Với 8.358km, Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km.
Song, việc đầu tư rầm rộ hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đang gây nên nghịch lý đường sắt thì quá tải trong khi các tàu cao tốc vẫn vắng khách.
TTXVN dẫn nguồn Báo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng của Hongkong ngày 20/1 đăng bài bình luận cho rằng ở thời điểm cuối năm trước Tết Nguyên đán như lúc này, mạng lưới đường sắt Trung Quốc đang trở nên quá tải với nhu cầu đi lại lên tới khoảng 6 triệu lượt người/ngày.
Đáng lẽ, đây là lúc hệ thống được giảm bớt sức ép với hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng nhanh chóng trong vài năm qua, nhưng dường như tình hình lại diễn ra ngược lại.
Mỗi năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc đầu tư khoảng 700 tỷ Nhân dân tệ cho việc mua mới các tàu và mở rộng thêm hàng nghìn km đường ray. Vấn đề là thay vì giúp giao thông của người dân thuận tiện hơn trước thì việc đầu tư rầm rộ đó lại tạo ra nhiều trở ngại hơn.
Trung Quốc đang đặt cược quá nhiều vào đường sắt cao tốc. Với 8.358km, quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km. Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu-Chu Hải, trong khi tuyến dài nhất thế giới nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng Sáu.
Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến sự khởi công của ít nhất là 15 tuyến đường sắt cao tốc khác ở Trung Quốc.
Trong khi đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian hành trình, việc xây dựng, bảo dưỡng và hoạt động của nó lại rất tốn kém. Điều đó có nghĩa là giá vé đường sắt cao tốc sẽ cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường.
Nhiều người Trung Quốc băn khoăn tại sao một quốc gia đang phát triển lại chuyển mạng lưới đường sắt của mình thành một hệ thống mà hầu như người dân bình thường không kham nổi chi phí.
Một minh họa là giá vé tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu lên đến 490 Nhân dân tệ loại hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị gọi là “đường sắt cao cấp” kể từ khi đi vào hoạt động tháng 12.2009. Trong khi đó, một vé giường nằm tuyến Thượng Hải-Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự.
Vì thế nên không có gì đáng ngạc nhiên khi nhiều tuyến đường sắt cao tốc đang chạy với một nửa số ghế trống. Điều đáng nói là vì chúng được đưa vào hoạt động nên số lượng các tàu thông thường buộc phải giảm.
Đầu tháng 1.2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết Nguyên đán năm nay.
Giờ đây, những lao động ngoại tỉnh và sinh viên - lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ - phải đối mặt với vô số khó khăn nếu muốn có tấm vé về thăm nhà. Họ buộc phải chuyển sang lựa chọn các xe buýt đường dài, chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, với việc số lượng xe buýt tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, vấn nạn ùn tắc giao thông ở Trung Quốc càng thêm trầm trọng.
Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc đã làm nảy sinh câu hỏi về khả năng sinh lợi của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt. Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn.
Ví dụ, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán 30 triệu vé/năm mới giải quyết được các chi phí. Đây là tuyến ở khu vực có mức thu nhập cao bậc nhất Trung Quốc.
An toàn cũng là một lo ngại lớn. Để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray mà trên đó tàu chạy với tốc độ tới 350 km/giờ, cần phải trộn “tro bay” chất lượng cao vào bêtông. Tuy nhiên, Trung Quốc không thể sản xuất đủ lượng “tro bay” đạt yêu cầu này cho việc xây dựng hàng nghìn km đường sắt cao tốc mỗi năm.
Điều không tránh khỏi là phải sử dụng “tro bay” chất lượng thấp, như vậy các đường ray đáng lẽ có tuổi thọ 100 năm thì nay tuổi thọ bị giảm một nửa.
Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp. Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa.
Ở Trung Quốc hiện đang có tâm lý lo ngại rằng nếu không được điều chỉnh hợp lý, thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới cao tốc Bắc Kinh lại là “ga cuối” cho ngành đường sắt của nước này.
http://dvt.vn/
Song, việc đầu tư rầm rộ hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đang gây nên nghịch lý đường sắt thì quá tải trong khi các tàu cao tốc vẫn vắng khách.
TTXVN dẫn nguồn Báo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng của Hongkong ngày 20/1 đăng bài bình luận cho rằng ở thời điểm cuối năm trước Tết Nguyên đán như lúc này, mạng lưới đường sắt Trung Quốc đang trở nên quá tải với nhu cầu đi lại lên tới khoảng 6 triệu lượt người/ngày.
Đáng lẽ, đây là lúc hệ thống được giảm bớt sức ép với hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng nhanh chóng trong vài năm qua, nhưng dường như tình hình lại diễn ra ngược lại.
Mỗi năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc đầu tư khoảng 700 tỷ Nhân dân tệ cho việc mua mới các tàu và mở rộng thêm hàng nghìn km đường ray. Vấn đề là thay vì giúp giao thông của người dân thuận tiện hơn trước thì việc đầu tư rầm rộ đó lại tạo ra nhiều trở ngại hơn.
Trung Quốc đang đặt cược quá nhiều vào đường sắt cao tốc. Với 8.358km, quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km. Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu-Chu Hải, trong khi tuyến dài nhất thế giới nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng Sáu.
Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến sự khởi công của ít nhất là 15 tuyến đường sắt cao tốc khác ở Trung Quốc.
Trong khi đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian hành trình, việc xây dựng, bảo dưỡng và hoạt động của nó lại rất tốn kém. Điều đó có nghĩa là giá vé đường sắt cao tốc sẽ cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường.
Nhiều người Trung Quốc băn khoăn tại sao một quốc gia đang phát triển lại chuyển mạng lưới đường sắt của mình thành một hệ thống mà hầu như người dân bình thường không kham nổi chi phí.
Một minh họa là giá vé tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu lên đến 490 Nhân dân tệ loại hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị gọi là “đường sắt cao cấp” kể từ khi đi vào hoạt động tháng 12.2009. Trong khi đó, một vé giường nằm tuyến Thượng Hải-Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự.
Vì thế nên không có gì đáng ngạc nhiên khi nhiều tuyến đường sắt cao tốc đang chạy với một nửa số ghế trống. Điều đáng nói là vì chúng được đưa vào hoạt động nên số lượng các tàu thông thường buộc phải giảm.
Đầu tháng 1.2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết Nguyên đán năm nay.
Giờ đây, những lao động ngoại tỉnh và sinh viên - lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ - phải đối mặt với vô số khó khăn nếu muốn có tấm vé về thăm nhà. Họ buộc phải chuyển sang lựa chọn các xe buýt đường dài, chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, với việc số lượng xe buýt tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, vấn nạn ùn tắc giao thông ở Trung Quốc càng thêm trầm trọng.
Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc đã làm nảy sinh câu hỏi về khả năng sinh lợi của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt. Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn.
Ví dụ, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán 30 triệu vé/năm mới giải quyết được các chi phí. Đây là tuyến ở khu vực có mức thu nhập cao bậc nhất Trung Quốc.
An toàn cũng là một lo ngại lớn. Để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray mà trên đó tàu chạy với tốc độ tới 350 km/giờ, cần phải trộn “tro bay” chất lượng cao vào bêtông. Tuy nhiên, Trung Quốc không thể sản xuất đủ lượng “tro bay” đạt yêu cầu này cho việc xây dựng hàng nghìn km đường sắt cao tốc mỗi năm.
Điều không tránh khỏi là phải sử dụng “tro bay” chất lượng thấp, như vậy các đường ray đáng lẽ có tuổi thọ 100 năm thì nay tuổi thọ bị giảm một nửa.
Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp. Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa.
Ở Trung Quốc hiện đang có tâm lý lo ngại rằng nếu không được điều chỉnh hợp lý, thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới cao tốc Bắc Kinh lại là “ga cuối” cho ngành đường sắt của nước này.
http://dvt.vn/
Giá vé ĐSCT mà gần bằng với vé máy bay thì đi máy bay cho tiện
Trả lờiXóa